IIRSA : l’intégration sur mesure pour les marchés
par Raúl Zibechi
Article publié le 15 septembre 2006
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Le projet « Intégration de l’Infrastructure Régionale Sud-Américaine » (IIRSA), qui est mis en oeuvre en silence, est le plan le plus ambitieux et le plus exhaustif d’intégration de la région au commerce international. S’il était complètement mené à son terme, il réussirait à connecter les régions où se trouvent les ressources naturelles (gaz, eau, pétrole, biodiversité) aux grandes villes et ces deux types de zones aux principaux marchés du monde.

Le 31 août et le 1er septembre 2000, lors de la réunion des présidents latino-américains réalisée à Brasilia à l’initiative du président Fernando Henrique Cardoso, la Banque Interaméricaine de Développement (BID) a présenté la proposition « Plan d’action pour l’intégration de l’infrastructure de l’Amérique du Sud ». Cela a été, de fait, le lancement de l’IIRSA, un plan ambitieux pour l’exécution de projets physiques et de changements dans les législations, normes et règlements nationaux visant à faciliter le commerce régional et mondial.

Le projet IIRSA est un processus multisectoriel qui prétend développer et intégrer les infrastructures de transport, d’énergie et de télécommunications en dix ans. Il s’agit d’organiser l’espace géographique sur la base du développement d’une infrastructure physique de transport terrestre, aérien et fluvial, d’oléoducs, de gazoducs, de voies d‘eau, de ports maritimes et fluviaux, et de câbles électriques et de fibre optique, entre autres. Ces travaux se matérialiseront en douze axes d’intégration et de développement, des corridors qui concentreront les investissements afin d’accroître le commerce et de créer des chaînes productives connectées aux marchés mondiaux.

Pour pouvoir mener à bien ce mégaprojet, il faut repousser les « barrières » physiques, normatives et sociales, ce qui implique d’effectuer de grands travaux, d’harmoniser les législations nationales des douze pays impliqués dans l’IIRSA et d’occuper les espaces physiques clés souvent à faible densité de population mais qui contiennent les principales réserves de matières premières et de biodiversité.

Un projet ambitieux

Un des aspects clés de l’IIRSA, comme l’indique le rapport de la BID « Nouvelles impulsions pour l’intégration de l’infrastructure régionale en Amérique du Sud », présenté en décembre 2000, consiste à considérer que les « formidables barrières naturelles comme la cordillère des Andes, la forêt amazonienne et le bassin de l’Orénoque » sont l’obstacle principal à l’intégration physique et, par conséquent, à l’amélioration du flux de marchandises [1]. Cette même conception est soutenue par l’ex-président de la Banque Nationale de Développement Economique et Social (BNDES, Brésil), Carlos Lessa, qui a signalé que «  la cordillère des Andes est certainement une beauté, mais elle est un terrible de problème d’ingénierie » [2]. Tous les aspects du plan répondent à cette conception de la nature comme « barrière » ou comme « ressource ».

Lors du Séminaire sous-régional organisé par le Comité de coordination technique de l’IIRSA, en septembre 2003, à Lima, trois objectifs ont été définis :

— Soutenir l’intégration des marchés pour améliorer le commerce intra-régional.

— Soutenir la consolidation de chaînes productives afin d’être compétitif sur les grands marchés mondiaux.

— Réduire le « coût sud-américain » par la création d’une plate-forme logistique structurée et insérée dans l’économie mondiale.

Selon les principales études disponibles, un des objectifs de cette intégration est de rendre disponibles les ressources naturelles des pays sud-américains pour les marchés nord-américains et européens.

Ces objectifs sont visibles de façon évidente sur les cartes où apparaissent les axes d’intégration et de développement qui concernent toujours plusieurs pays [3]. Les dix axes définis (deux sont encore à l’étude) sont :

— Axe andin (Venezuela-Colombie-Equateur-Pérou-Bolivie)

— Axe de l’Amazone (Colombie-Equateur-Pérou-Brésil)

— Axe Interocéanique Central (Pérou-Chili-Bolivie-Paraguay-Brésil)

— Axe Interocéanique Capricorne (Antofagasta/Chili-Jujuy/Argentine-Asunción/Paraguay-Porto Alegre/Brésil)

— Axe du Bouclier guyanais (Venezuela-Brésil-Surinam-Guyane)

— Axe Mercosur-Chili (Brésil-Uruguay-Argentine-Chili)

— Axe du Sud (Talcahuano-Concepción/Chili-Neuquén-Bahía Blanca/Argentine)

— Axe Amazonien du Sud (Pérou-Brésil-Bolivie)

— Axes Maritimes de l’Atlantique et du Pacifique (tous les pays)

Sont en outre à l’étude la voie d’eau Paraná-Paraguay et un mégaprojet visant à unir les bassins de l’Orénoque, de l’Amazone et du Río de la Plata, grâce à l’interconnexion de 17 fleuves, ce qui permettrait le transport fluvial entre les Caraïbes et le Rio de la Plata.

Chacun des axes comprend différents travaux. Comme exemple, prenons l’axe Amazone qui unit le Pacifique et l’Atlantique et qui touche à trois grands écosystèmes (côte, chaîne montagneuse andine et forêt) : il devra relier l’Amazone et ses affluents aux ports de Tumaco (Colombie), Esmeraldas (Equateur) et Paita (Pérou). Cela implique d’améliorer les routes existantes et d’en construire de nouvelles. D’autre part, comme il s’agit d’un axe qui se base sur un réseau dense de transport fluvial, la navigabilité des fleuves doit être garantie par le dragage et l’alignement de certains tronçons, ainsi que par l’amélioration des ports fluviaux. Ces travaux et l’importante circulation qu’ils permettront auront des impacts sur l’écosystème amazonien.

Dans les zones traversées par cet axe, il y a un grand potentiel hydroélectrique et de grandes réserves de pétrole en exploitation, en plus de cultures de soja et d’activités d’extraction de bois, de pêche et de pisciculture. L’axe sera interconnecté avec trois autres (l’axe andin, l’axe interocéanique central et le Bouclier guyanais) et permettra de faire baisser le coût du transport des pays du Pacifique vers l’Europe et du Brésil vers le Japon, stimulant ainsi le commerce. En pleine Amazonie brésilienne, la construction de deux gazoducs de Coarí à Manaus et d’Urucu à Porto Velho est envisagée, pour un coût total de 750 millions de dollars. Cela permettra d’exporter le gaz depuis des points clés de l’axe Amazonien et de l’axe Pérou-Brésil-Bolivie. Le premier comprend l’important port de Manaus et le deuxième celui de Porto Velho (Brésil) qui serait relié aux ports péruviens du Pacifique pour pouvoir sortir le production de céréales de la zone - où les cultures de soja, de maïs et de blé connaissent la plus forte croissance, en plus du gaz de Camisea (Pérou).

La plupart des axes sont interconnectés. Des dix axes, quatre concernent la région amazonienne et cinq unissent les océans Pacifique et Atlantique. De cette façon, toutes les richesses naturelles du continent sont à la disposition des marchés.

En outre, sept processus d’intégration sectorielle ont été définis, pour identifier les obstacles de type normatif et institutionnel que rencontre le projet. Les sept processus sont : marchés énergétiques régionaux, systèmes opérationnels de transport aérien, maritime et multimodal, promotion des technologies de l’information et des télécommunications, facilitation des passages des frontières et modalités de financement.

Les investissements totaux seraient de quelques 37 milliards de dollars. L’ensemble du projet IIRSA sera financé par la BID, la Corporation Andine de Financement (CAF), le Fonds financier pour le développement du bassin de la Plata (FONPLATA), sans compter les importants apports de la BNDES brésilienne (voir encadrés).

Banque interaméricaine de développement (BID)
Institution financière régionale créée en 1959 pour promouvoir le développement économique et social de l’Amérique latine et des Caraïbes. Elle compte 46 membres : 26 d’Amérique latine et des Caraïbes, les Etats-Unis, le Canada et 18 pays extrarégionaux. Sa plus grande autorité est l’Assemblée de gouverneurs formée des ministres des Finances de chaque pays.

Le pouvoir de vote est déterminé par les actions de chacun : l’Amérique latine et les Caraïbes, 50 % ; les Etats-Unis, 30 % ; le Canada, 4 % ; l’Argentine et le Mexique ont la même quantité d’actions que les Etats-Unis.

Entre 1961 et 2002, la BID a accordé des prêts à hauteur de 18 milliards 823 millions de dollars : 51 % à des projets énergétiques, 46 % au transport terrestre et 3 % aux télécommunications, au transport maritime, fluvial et aérien. Le Brésil a obtenu 33 % des ressources.

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Corporation andine de financement (CAF)
Institution financière multilatérale créée en 1970. Jusque en 1981, elle a approuvé des opérations pour 618 millions de dollars mais entre 1995 et 1999 elle a connu une forte expansion, et a financé des opérations à hauteur de 12 milliards 325 millions de dollars.

Il s’agit du principal agent de financement de projets d’infrastructure en Amérique latine. Elle compte 16 pays membres et est le premier bailleur de fonds des pays de la Communauté Andine des Nations (CAN). C’est un des grands investisseurs de l’IIRSA et du Plan Puebla Panamá (PPP) et elle financera peut-être le canal Atrato-Truandó ou Atrato-Cacarica-San Miguel, qui permettra de relier l’IIRSA et le PPP.

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Fonds financier pour le développement du bassin de la Plata (FONPLATA)
Créé en 1971 pour financer des projets d’intégration de ce bassin. Le Brésil et l’Argentine représentent 33,3 % chacun, la Bolivie, le Paraguay et l’Uruguay, 11 % chacun. Il finance des projets pour un environ un milliard de dollars en transport, agriculture, industrie, exportations et santé.
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Banque nationale de développement économique et social (BNDES)
Banque publique brésilienne créée en 1952. Avec le gouvernement Lula, elle a vocation à financer de grands projets d’infrastructure en Amérique du Sud. Elle a beaucoup de ressources, plus que les autres organismes financiers de la région et elle met en oeuvre des projets énergétiques et hydroélectriques très importants au Venezuela et en Equateur, entre autres. Elle a avec le Venezuela et l’Argentine des projets qui dépassent le milliard de dollars chacun.
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En réalité, une partie de ces projets sont déjà en route même s’il n’est pas précisé qu’ils font partie de l’IIRSA. Selon le Rapport annuel de la CAF en 2002, près de 300 projets d’intégration physique en Amérique latine ont été identifiés à cette époque, dont 140 pouvaient être exécutés immédiatement et 60 liés à l’IIRSA étaient déjà en route : 40 de transport, 10 d’énergie et 10 de télécommunications [4].

Territoires et marchés

Vaincre les barrières physiques, légales et sociales pour pouvoir implanter l’IIRSA suppose des changements profonds dans la géographie, la législation des Etats et les relations sociales. Le continent latino-américain est considéré comme la somme de cinq « îles » qui doivent être reliées : la plate-forme des Caraïbes, la corniche andine, la plate-forme atlantique, l’enclave amazonienne centrale, et l’enclave amazonienne sud. Les axes d’intégration et de développement traversent ces « îles » et brisent leur unité, ce que l’on appelle, dans le langage technocratique, des « barrières » naturelles.

D’un point de vue géographique, cela suppose de grands travaux d’infrastructure pour « corriger » les entraves imposées par la nature afin de rendre le transport et le commerce plus fluides et, ainsi, réduire les coûts. L’axe Pérou-Brésil-Bolivie, par exemple, vise à permettre l’acheminement rapide de la production agricole brésilienne - dans l’enclave amazonienne du Sud - par les ports du Pacifique, en évitant le déplacement vers le Nord par le bassin de l’Amazone. Dans ce cas, aux travaux des fleuves s’ajoutent des routes efficaces qui traversent la cordillère des Andes. Le parcours naturel est modifié - moyennant de grands investissements - pour l’accélérer et ainsi arriver rapidement aux marchés mondiaux.

Comme le signale Andrés Barreda, « depuis les années 80, le trafic commercial du Pacifique supplante celui de l’Atlantique ; des années 90 à aujourd’hui, le trafic portuaire du Pacifique dépasse celui de l’Atlantique ; et en 2000, aux Etats-Unis, le trafic portuaire du Pacifique représentait déjà le double de celui de l’Atlantique. Par conséquent, il y a un problème lorsque l’économie monde se réinvente de l’Atlantique au Pacifique » [5]. Cela a fait perdre de son importance au canal de Panama et, à sa place, ces corridors apparaissent pour relier les deux océans. En Amérique du Sud, le « goulot stratégique », selon Barreda, c’est la Bolivie, où passent cinq des douze corridors.

D’autre part, et selon le même auteur, la région sud-américaine est l’une des rares de la planète à combiner les quatre ressources naturelles stratégiques : hydrocarbures, minéraux, biodiversité et eau. Cette modification profonde de la géographie ne vise pas l’intégration du continent mais bien à le relier aux marchés mondiaux. On peut dire qu’il s’agit d’une intégration « vers l’extérieur », exogène, plutôt que de favoriser une intégration « vers l’intérieur ».

Les axes ou corridors doivent, en plus, avoir certaines caractéristiques. « Pour la connexion en temps réel, l’Internet est essentiel. Pour la connexion ‘juste à temps’, l’inter modalité est essentielle » [6]. Par conséquent, les corridors doivent combiner une plate-forme moderne de télécommunications et une infrastructure nécessaire au transport intermodal.

L’inter modalité se fonde sur la « révolution des containers » : le système est le même pour le transport terrestre, aérien et fluvial et une marchandise doit pouvoir passer de l’un à l’autre avec fluidité, ce qui implique des routes et des camions, des aéroports et des avions, des fleuves et des bateaux capables de transporter de grands containers qui se substituent aujourd’hui au vieux concept d’entrepôt ou de dépôt dans lequel on gardait les marchandises. Cela est lié à l’apparition des « usines globales » qui fonctionnent sous le principe du just in time : une sorte d’« automate global » est ainsi créé, puisque les grandes entreprises se sont délocalisées et couvrent toute la planète sous forme de réseau. Mais cet automate global, «  intégré au niveau industriel et de la production, entretient maintenant de nouvelles relations hiérarchiques centre-périphérie, mais de nature industrielle  », comme le montre l’industrie des maquiladoras [7]. L’IIRSA est précisément le chaînon sud-américain qui intègre le continent dans ce processus mais de manière subordonnée.

Pour ce qui est de supplanter les barrières normatives des Etats, l’IIRSA approfondit la stratégie néolibérale de dérégulation et d’affaiblissement des Etats nationaux. Adapter les législations nationales aux besoins du commerce mondial implique d’homogénéiser les normes. De cette façon, chaque région et chaque pays perd ses spécificités propres et les Etats perdent leur autonomie face aux multinationales et aux Etats du Premier monde.

Enfin, lesdites « barrières sociales » doivent être dépassées. Un seul exemple, parmi des dizaines d’autres possibles, suffit à illustrer de quoi il s’agit vraiment : le gazoduc Coari-Manaus, de 420 kilomètres traverse le fleuve Amazone et l’une des zones les mieux préservées de la forêt. Les deux entreprises les plus intéressées par le projet sont la brésilienne Petrobrás et l’étasunienne El Paso (leader mondial dans le domaine du gaz et une des plus grosses au niveau mondial dans le secteur énergétique). En 1998, Petrobrás a construit la première partie du gazoduc, 280 kilomètres, reliant les réserves d’Urucu à la ville de Coari. Les travaux ont eu de gros impacts socio-environnementaux sur la région : « La pêche a diminué, ce qui a affecté les populations « ribeirinhas » qui dépendent des poissons pour survivre ; cela a abîmé les zones de cueillette des noix du Pará, essentielles à la survie des communautés ; la population de Coari a considérablement augmenté, car la ville accueille les travailleurs qui arrivent de partout, et la prostitution, la violence et les cas de malaria se sont fortement accrus » [8]. Le seul gazoduc Urucu-Porto Velho affectera 13 peuples indigènes et cinq municipes dont 90 % de la population sont indiens.

En somme, le bénéfice qu’obtiennent une poignée de multinationales entraîne des préjudices sociaux et environnementaux irréversibles et l’affaiblissement d’Etats de la périphérie qui se retrouveront impuissants pour faire face à ces problèmes.

Deux cas : le Brésil et la Bolivie

Ce projet d’intégration affecte chaque pays et chaque région du continent de façon différente mais on peut identifier, en gros, des « gagnants » et des « perdants » en fonction des bénéfices ou des dommages provoqués par l’implantation de l’IIRSA. Un des problèmes du projet est, précisément, qu’il creusera les différences entre les pays, les régions et les secteurs sociaux riches et pauvres, puisqu’ils seront tous intégrés au marché mondial de façon inégale, en fonction des « avantages comparatifs » dont ils disposent aujourd’hui. Comme exemple de ces différences, considérons deux pays : le plus pauvre du continent, la Bolivie, et un des plus industrialisés du monde, le Brésil.

En Bolivie, seule la majorité indigène est pauvre. Elle a d’importantes réserves d’hydrocarbures, les deuxièmes du continent après le Venezuela. Elle a en outre une position géographique clé car par son territoire riche en biodiversité - qui va de l’Altiplano andin jusqu’à la forêt amazonienne - cinq axes d’intégration et de développement doivent passer pour relier le Pacifique à l’Atlantique. C’est pourquoi le système bancaire international a défini dans le plan « Le changement pour tous » que la Bolivie devait devenir un « pays de transit du sous-continent et un centre distributeur de gaz et autres ressources énergétiques » [9]. En tant que pays de transit, les corridors d’exportation de biens et de services feront partie d’importants projets binationaux de production et de distribution d’énergie hydroélectrique et thermoélectrique.

Selon les plans définis dans l’IIRSA, la Bolivie devra construire un nouveau réseau routier de base, laissant des régions entières du pays isolées mais qui relierait les réserves d’hydrocarbures aux marchés mondiaux. L’axe interocéanique central - qui raccorde le port brésilien de Santos aux ports chiliens d’Arica et de Iquique - traverse la Bolivie dans son centre et est indispensable pour des pays comme le Brésil et le Chili qui sont les plus intéressés à impulser le commerce bi-océanique. L’axe Pérou-Brésil-Bolivie permet de relier l’état brésilien de Rondonia au Pacifique, pour acheminer la gigantesque production de soja de cet état « en profitant d’une des rares régions du continent dans laquelle la traversée des Andes ne présente pas trop de difficultés » [10]. Ainsi, le pays est l’objet de grands investissements qui divisent son territoire en cinq corridors.

Le Brésil est dans la situation opposée. Ce type d’intégration exogène lui permettra « d’avancer dans son aspiration à obtenir une position dominante en Amérique latine, résultat de la stratégie développée depuis les années 80 pour devenir le leader régional grâce à l’incorporation à sa zone d’influence des pays voisins les plus proches : l’Argentine, l’Uruguay, le Paraguay, puis la Bolivie, le Chili, ensuite les autres pays de la Communauté andine et enfin toute l’Amérique du Sud, afin de renforcer son économie face à la Zone de Libre-Echange des Amériques (ZLEA) » [11].

Le Brésil est dans des conditions très similaires à celles des pays du Premier monde pour ce qui est de tirer profit de l’IIRSA. Dans les faits, le Brésil a une relation avec les autres pays sud-américains - à l’exception partielle de l’Argentine - semblable à celle qu’entretiennent les pays du centre avec ceux de la périphérie. En premier lieu, le Brésil est le pays de la région qui souhaite le plus exporter sa production industrielle et de l’agrobusiness par le Pacifique. En deuxième lieu, les entreprises qui construisent une partie de l’infrastructure sont brésiliennes, comme la Constructora Norberto Odebrecht, qui a investi dans presque tous les pays de la région, ou comme l’entreprise pétrolière Petrobras [12]. En troisième lieu, la BNDES est un des principaux investisseurs de l’IIRSA.

Le « complexe Rio Madera », qui est un des noyaux de l’axe Pérou-Brésil-Bolivie, est peut-être le meilleur exemple. Carlos Lessa, ex président de la BNDES, a affirmé qu’avec ce projet, « le Brésil promeut sa propre version de la conquête de l’ouest dans une zone de forêt voisine du Pérou et de la Bolivie, avec son mégaprojet qui illustre les rêves d’intégration de l’Amérique latine, aux frontières de laquelle tout reste à faire  » [13]. Le projet « Complexe Rió Madera » comprend deux centrales hydroélectriques au Brésil ; des écluses pour rendre le fleuve navigable, ce qui implique l’élimination d’une zone de cachelas (chutes) qui « interrompent » la navigation ; une centrale hydroélectrique sur le fleuve Beni (Bolivie) et des ports pour la voie d’eau des fleuves Madera-Guaporé-Beni-Madre de Dios (Brésil-Bolivie-Pérou). Le projet permet « la production d’énergie en quantité significative et à faible coût et pour la consolidation du Pôle de développement de l’agrobusiness dans la région ouest du Brésil et dans l’Amazonie bolivienne  », ce qui permet de réduire les coûts de transport des céréales et autres [14].

Le projet aura un énorme impact environnemental et ne bénéficiera qu’au Brésil. « Les entreprises brésiliennes seront le seul acheteur de toute l’énergie produite, imposant conditions d’achat, contrats et prix  ». Le projet, qui exige un investissement de 6 milliards de dollars, bénéficiera aux entreprises brésiliennes Odebrecht, Furnas Centrais Eléctricas et au groupe Tedesco Maggi (le principal exportateur de soja du Brésil), qui a investi cent millions de dollars dans la navigabilité du fleuve Madera, « où il possède la flotte la plus importante de bateaux et remorqueurs, avec une capacité de transport fluvial de 210 000 tonnes par mois » [15].

Vus en perspective, des projets comme le « Complexe Rió Madera » font partie de la géopolitique brésilienne d’expansion vers l’ouest et d’occupation des territoires « vides », de contrôle des ressources stratégiques comme les hydrocarbures boliviens et confirment l’impression que « les gouvernants brésiliens semblent en être arrivés à la conclusion que l’augmentation de la compétitivité brésilienne sur le marché international dépend, en grande partie, de l’intégration de l’Amérique du Sud  » [16]. Il n’y aurait qu’à ajouter qu’il s’agit d’une intégration doublement subordonnée : au Brésil, pour les pays sud-américains, et au marché et aux entreprises mondiales pour l’ensemble de la région.

L’IIRSA dans le monde

L’IIRSA apparaît étroitement liée à la ZLEA, au point que l’on peut dire que ce sont les deux faces d’une même médaille. « La ZLEA détermine les aspects juridico-administratifs de façon plus concrète et l’IIRSA définit l’infrastructure » [17]. Et les deux semblent liés à un projet plus vaste dont fait également partie le Plan Puebla-Panamá.

Néanmoins, l’IIRSA a une particularité : c’est un type d’intégration née dans le Sud, gérée en grande partie par les élites du Sud, mais qui bénéficie aux secteurs les mieux intégrés au marché international. L’accent mis sur les travaux d’infrastructure semble lié au besoin des marchés mondiaux d’atteindre un flux soutenu et en augmentation constante des exportations de matières premières et de ressources naturelles. Et le faire de façon « compétitive », c’est-à-dire en réduisant les coûts. Il est évident que ce type de développement générera plus de pauvreté et des inégalités plus grandes, qu’il augmentera la concentration de la richesse à l’échelle locale et mondiale et qu’il aura des impacts environnementaux profonds. Entre autres conséquences négatives, la dette extérieure des pays de la région continuera à croître et la surexploitation des ressources pourra amener à ce que, dans quelques décennies, les pays dont le pétrole et le gaz sont les principales richesses finissent par les épuiser sans en avoir obtenu aucun avantage.

Enfin, et il s’agit là d’un des aspects les plus inquiétants de l’IIRSA, son mode d’implantation est très grave car les projets sont mis en oeuvre en silence. Alors qu’il y a un important débat sur la ZLEA et les traités de libre-échange, les projets liés à l’IIRSA se font sans la participation des sociétés civiles ni des mouvements sociaux, sans aucune information de la part des gouvernements. Ce style laisse penser que l’on cherche à éviter le débat. En parallèle, les projets sont construits par bouts pour les relier ensuite, ce qui empêche le contrôle et la surveillance des populations affectées et permet de tromper les lois relatives à l’environnement. Formellement, l’IIRSA est née en l’an 2000 mais une bonne partie des projets est née des années 90. L’aspect le plus perturbant est de savoir si la création de cet énorme réseau d’infrastructure ne réussira pas, finalement, à imposer les mêmes objectifs que la ZLEA mais sous un autre nom, sans débat, directement par les marchés et les élites. Si tel était le cas, il se pourrait que dans quelques décennies on se retrouve devant un gigantesque projet consommé, réalisé de manière invisible, qui remodèlera tout le continent et en affectera tous les habitants. Parce que les élites savent, comme le montre l’expérience récente, qu’un débat ouvert sur leurs projets les condamnerait à l’échec.

Sources :

— Marcel Achkar et Ana Dominguez, « IIRSA : Otro paso hacia la des-soberanía de los pueblos sudamericanos, » Programa Uruguay Sustentable-Redes Amigos de la Tierra, Montevideo, 2005.

— Barreda, Andrés « Geopolítica, recursos estratégicos y multinacionales », 20 décembre 2005, sur www.alainet.org.

— Guilherme Carvalho, « La integración sudamericana y Brasil », Action Aid, Rio de Janeiro, 2006.

— Fobomade, « Las venas del ALCA. IIRSA. Bolivia, un país de tránsito y de extracción de recursos », La Paz, juillet 2003, sur www.fobomade.org.bo.

— Fobomade, « El rol de Bolivia en la integración sudamericana », sur www.fobomade.org.bo.

— Gabriel Herbas Camacho et Silvia Molina, « IIRSA y la integración regional », in OSAL No. 17, Buenos Aires, Clacso, mai-août 2005.

— Patricia Molina, « Bolivia-Brasil : Relaciones energéticas, integración y medio ambiente », sur www.fobomade.org.bo.

— Elisangela Soldatelli, « IIRSA. E esta a integraçao que nós queremos ? », Amigos da Terra, Porto Alegre, décembre 2003.

— El Projecto BICECA : Construyendo Incidencia Civil Informada Para la Conservación de la Amazonía Andina, en ligne sur www.biceca.org/es/Index.aspx.

Notes :

[1] Document de la BID cité dans Elisangela Soldati, op. cit. p. 4.

[2] Cité dans Guilherme Carvalho, op. cit. p. 36.

[3] Toutes les cartes sont sur www.fobomade.org.bo. Cliquer sur le bouton vert « Géopolitique et Intégration » puis sur « IIRSA-ZLEA ». Quand la page apparaît, cliquer sur « Galerie de cartes » : http://www.fobomade.org.bo/galeri_m....

[4] Elisangela Soldati, op. cit. p. 16.

[5] Andrés Barreda, op. cit.

[6] Idem.

[7] Idem

[8] Elisangela Soldatelli, op. cit.

[9] Fobomade, “El rol de Bolivia en la integración sudamericana”, p. 3.

[10] Idem, p. 7.

[11] Idem, p. 6.

[12] Voir le rapport « Brasil y el difícil camino hacia el multilateralismo » sur www.americaspolicy.org. Cet article a été traduit et publié sur le RISAL : http://www.risal.collectifs.net/art....

[13] Patricia Molina, op. cit.

[14] Idem.

[15] Idem.

[16] Guilherme Carvalho, op. cit. p. 64.

[17] Marcel Achkar et Ana Domínguez, op. cit. p. 18.

Source : IRC Programa de las Américas (http://www.ircamericas.org/), 13 juin 2006.

Traduction : Marie-Anne Dubosc, pour le RISAL (www.risal.collectifs.net).

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