Venezuela
Le coût de l’essence la moins chère du monde
par Humberto Marquez
Article publié le 2 février 2009

L’essence la moins chère du monde se vend au Venezuela, et ce grâce à un système de subsides pérennisé de longue date qui favorise les propriétaires de voitures et prive de moyens la lutte contre la pauvreté et l’assainissement de l’environnement, tout en décapitalisant l’industrie pétrolière, moteur de l’économie de ce pays.

« Quel est le problème ? Je suppose que si on produisait du blé ou des tracteurs, ces produits seraient moins chers ici. Si on a du pétrole, l’essence doit être bon marché ». C’est ainsi que réagit Alexis Santana, 38 ans, conducteur d’autobus depuis 22 ans. Cela paraît logique dans ce pays d’Amérique du Sud qui est un des principaux producteurs mondiaux de brut.

Au Venezuela, un litre d’essence coûte entre trois et quatre centimes de dollar depuis dix ans. Une boisson gazeuse vaut vingt fois plus, une bouteille d’eau 25 fois plus et une tasse de café expresso dans une boulangerie coûte trente fois plus.

Dans une station-service, un automobiliste peut laisser plus d’argent comme pourboire à la personne qui lave le pare-brise et jauge la pression des pneus que ce qu’il paye pour remplir le réservoir de sa voiture.

« L’essence est quasiment offerte dans le pays », a déclaré le ministre des Finances, Ali Rodriguez, qui fut ministre de l’Energie, secrétaire général de l’OPEP et président du géant pétrolier national Petroleos de Venezuela.

« C’en est grossier de vendre l’essence de cette manière. Il vaudrait mieux en faire cadeau ! », a déclaré le président Chavez dans une allocution en janvier 2007, tout en commandant des études pour augmenter le prix du carburant, une volonté restée vaine jusqu’à présent.

Pour en faire presque cadeau, l’État et PDVSA financent un subside, que les économistes calculent de différentes manières et avec des montants différents mais toujours faramineux et dont les principaux bénéficiaires sont les propriétaires des quatre millions de véhicules particuliers qui encombrent les rues, routes et autoroutes du pays, pour ainsi dire les mêmes que celles qui existaient il y a trente ans.

« D’après nos chiffres, le Venezuela consomme quotidiennement presque 750.000 barils (de 159 litres) de combustibles liquides, dont 70% d’essence. La différence entre le prix de vente local et celui des pays consommateurs nets [non producteurs de pétrole] atteint 26 milliards de dollars cette année », a expliqué à IPS l’économiste Asdrubal Oliveros, de l’entreprise [de consultance en matière économique et financière] Ecoanalitica.

Selon Oliveros, si le Venezuela vendait son combustible sans bénéfices, mais en répercutant l’intégralité des coûts sur le consommateur interne, les revenus atteindraient 17 milliards de dollars.

Quand le brut vénézuélien était coté à 116 dollars le baril en juillet dernier, un ancien économiste en chef de la Banque centrale, José Guerra, estimait les revenus annuels à environ 19 milliards de dollars. Mais à la mi-décembre, le prix du pétrole est descendu à 31 dollars l’unité.

PDVSA y perd

Selon les chiffres officiels, en 2007, les véhicules vénézuéliens ont consommé 400.000 barils par jour en essence et en gasoil, ce qui représente un subside de 12,5 milliards de dollars, qui correspond à la différence entre le prix sur le marché national et celui à l’exportation.

Les coûts de production par litre d’essence sont, pour PDVSA, de deux centimes de dollar, et elle le vend à moins de trois centimes de dollar.

Ramón Espinasa, économiste en chef de PDVSA entre 1992 et 1999, a expliqué à IPS qu’ « en offrant plus de 3.000 dollars par an à chaque automobiliste, PDVSA perdait de l’argent qu’elle pourrait investir ailleurs, pour améliorer le système interne de distribution des combustibles, développer d’autres secteurs productifs et diminuer son endettement ».

Ce n’est pas tout, selon l’expert José Suárez-Núñez, malgré le fait qu’il soit exportateur de brut, ce pays achète toujours plus de produits dérivés, y compris 50.000 barils par jour d’adjuvants pour essence.

Les chiffres d’achat de produits pétroliers de PDVSA, selon ses rapports, se sont élevés à 2,593 milliards de dollars en 2006 et à 4,03 milliards en 2007. De telles données font dire à certaines critiques que la production du consortium d’État baisse au lieu d’augmenter.

Un coup de main aux riches

Espinasa fait remarquer que le prix peu élevé de l’essence « est essentiellement un subside dégressif  », parce que la plus grande partie du combustible consommé est le fait des véhicules particuliers, des classes moyenne et haute, tandis que les plus pauvres utilisent des transports publics déficients.

José Luis Cordeiro, économiste lui aussi, signale, pour sa part, que « 80% de l’essence est utilisée pour des véhicules privés, qui transportent seulement 20% de la population, alors que 80% des citoyens dépendent des transports publics, qui consomment 20% de l’essence. C’est un « ’Hood Robin’, une sorte de ’Robin Hood’ (Robin des Bois) à l’envers  ».

Selon Cavenez, la Chambre de commerce vénézuélienne du secteur automobile, les bas prix de l’essence ont suscité un vif engouement pour l’achat de voitures. Un nouveau record de ventes est battu chaque année depuis 2003, atteignant jusqu’à 400.000 unités en 2007, même si des restrictions à l’importation ont réduit les ventes à 252.000 unités pour la période allant de janvier à novembre 2008.

José Costa, gérant d’une station-service à Caracas, s’est confié à IPS en ces termes : « Par contre, nous, les petits gérants, on y perd. Avec ces prix, il y a peu d’argent qui rentre dans les caisses, cela ne vaut pas la peine d’investir dans les installations, nous ne pouvons pas solliciter de gros emprunts financiers et notre main d’œuvre est mal rémunérée ».

Moins pour les pauvres

Selon Oliveros, le gouvernement vénézuélien a fait des dépenses publiques le moteur non seulement de l’économie mais aussi de l’amélioration de la qualité de vie de la population, sur base des revenus pétroliers. Il doit donc ressentir tout le poids de ces subsides.

Cordeiro, quant à lui, fait remarquer que, lors de la décennie précédente déjà, une étude émanant de la Banque mondiale à propos des subsides en Amérique latine, a démontré qu’on pourrait construire 41.000 écoles primaires ou 7.000 secondaires chaque année avec les 4 milliards de dollars que l’État octroyait aux consommateurs d’essence.

Selon l’organisation de défense des droits humains Provea, avec moins de 7 millions de foyers, ce pays a un déficit de deux millions de logements ; et on en construit à peine quelques dizaines de milliers par an.

La contribution de PDVSA aux programmes sociaux de l’État, selon le rapport 2007 de l’entreprise, approche les 13,897 milliards de dollars, un montant inférieur à ce qui, selon les estimations, est transféré aux consommateurs de combustibles au moyen des subsides.

Le rapport de PDVSA souligne que, avec un tel apport financier, on pourrait financer les « misiones » (programmes sociaux parallèles à la structure traditionnelle du gouvernement) en matière de santé, d’éducation, d’alimentation, d’identité citoyenne et d’économie d’énergie.

Les « misiones » sont le pivot du gouvernement dans sa lutte contre la pauvreté, qui touchait 40% de la population il y a une décennie de cela, et afin d’atteindre les Objectifs du Millénaire pour le développement, adoptés par l’Organisation des Nations unies.

Selon les statistiques du ministère de la Planification, les foyers les plus pauvres, ou aux besoins élémentaires non satisfaits, ont baissé de 28,9 à 23,4%, et le nombre d’indigents est passé de 10,8 à 9%.

Si ces programmes et les dépenses générales de l’État ont augmenté lors de ces cinq dernières années – à mesure qu’augmentaient les prix du pétrole, jusqu’à plus de 120 dollars pour le baril vénézuélien -, tout le monde, de Chavez jusqu’au plus opiniâtre de ses opposants, s’accorde à dire que le pays pâtira de la chute de plus de 75% du prix du brut.

L’économiste Emeterio Gomez pense que «  la situation fiscale peut devenir tellement critique que le gouvernement cherchera alors des mesures comme la dévaluation, la levée de nouveaux impôts ou l’augmentation du prix de l’essence. La seule chose qu’il ne fera certainement pas, c’est de diminuer les dépenses ».

Exportation et contrebande

Les subsides, directs ou indirects, deviennent en général un avantage comparatif pour que les entreprises d’un pays ou d’un secteur puissent améliorer leur compétitivité. « Ce n’est pas le cas du Venezuela  », affirme Oliveros, « car l’avantage de l’essence bon marché disparaît avec les autres contrôles de prix, avec le contrôle des changes, l’engorgement du trafic qui affecte la distribution et le mauvais état des infrastructures routières ».

Du fait de l’absence de couloirs routiers, un camion de marchandises qui va de la frontière colombienne, à l’ouest, aux centres industriels ou de consommation à l’extrême est du Venezuela, est obligé de traverser Caracas et d’autres villes importantes.

De plus, le subside octroyé aux automobilistes alimente une contrebande avec les pays voisins : la Colombie, le Brésil et, en moindre importance, la Guyane ; contrebande que le ministère de l’Energie estime à 25.000 barils par jour, ce qui, au prix moyen de 90 dollars le baril en 2008, représente quelques 800 millions de dollars annuellement.

D’après des enquêtes de la presse nationale, dans le nord-est colombien, frontalier du Venezuela, quelque 80.000 familles vivent ou complètent leurs revenus grâce à la contrebande frontalière. Ils passent le combustible dans des milliers de petits récipients, transportés à pied ou à vélo, mais aussi dans de grands camions-citernes qui opèrent sous la protection de réseaux de corruption ou de groupes armés illégaux.

Lino Iacampo, président de l’Association des distributeurs d’essence dans le Tachira, état frontalier avec la Colombie, estime que « le problème se trouve dans la différence de prix. Le combustible est jusqu’à vingt fois moins cher au Venezuela (qu’en Colombie) et, tant qu’on ne résoud pas ce problème, il est impossible de stopper la contrebande  ».

« De plus », ajoute-t-il, «  les habitants du Tachira sont en colère car ils se retrouvent régulièrement sans essence ou doivent l’acheter au compte-gouttes ».

Environnement, culture et politique

Oliveros raconte qu’aux Etats-Unis, un jeune de classe moyenne est indépendant de ses parents à partir du moment où il déménage. Au Venezuela, c’est à partir du moment où il a sa propre voiture.

Le culte pour l’automobile individuelle est devenu tellement important dans ce pays que les autorités municipales de Caracas exigent, quand elles essaient de réduire le trafic sur certains axes aux heures de pointe, que chaque véhicule transporte au moins deux personnes.

Dans ces longues files de voitures qui roulent à une vitesse moyenne de 5km/h, l’occupation moyenne d’un véhicule est de 1,2 individu.
Mais, selon des études comme celle d’Oliveros, l’insécurité dans les transports publics incite les gens à acquérir un véhicule à tout prix. Les transports publics souffrent d’une recrudescence des attaques à main armée dans les autobus urbains et extra-urbains, et dans les taxis indépendants.

Presque toutes les voies routières d’une ville comme Caracas sont embouteillées du petit matin jusqu’à très tard dans la soirée. Pour Aliana Gimenez, qui vit dans la cité-dortoir de Guatire, à l’est de la ville, « ma vie se résume à dormir dans l’autobus, travailler, rentrer à la maison, me laver, me changer, faire une petite sieste pendant la nuit et repartir pour Caracas avant que le soleil ne se lève ».

Les économistes sont d’accord sur le fait qu’un ajustement graduel du prix de l’essence à une valeur moyenne de la large marge entre le prix domestique et la valeur à l’exportation pourrait être un début de solution.

« Mais », dit Oliveros, « cette mesure n’aurait des effets que si elle était accompagnée d’un changement de politiques économiques qui permette d’arrêter l’inflation, sinon elle ne créera que plus de problèmes ».

L’inflation vénézuélienne est la plus élevée de l’hémisphère, le taux annuel d’inflation tourne autour de 35% et de plus de 50% pour les aliments. Dans ce pays, les aliments sont essentiellement transportés par route et c’est à cette catégorie de dépenses que les plus pauvres consacrent les deux tiers de leurs revenus.

Par le passé, l’augmentation du prix de l’essence était l’allumette qui mettait le feu aux protestations sociales. La plus notable fut le « Caracazo » de 1989, qui fit des centaines de morts. Cette mesure fut toujours considérée comme impopulaire et elle est de celles qui coûtent le plus de voix aux élections.

Durant la dernière décennie, le pays a organisé des consultations électorales pratiquement chaque année. En mars 2009, il retournera certainement aux urnes pour décider si le président Chavez – qui n’a pas touché au prix de l’essence depuis qu’il a accédé au pouvoir en 1999 – peut se représenter à la présidence autant de fois qu’il le désire. [1]

Notes :

[1[RISAL] Finalement, les Vénézuéliens devront se prononcer s’il accepte l’amendement constitutionnel sur le principe de réélection « indéfinie », sans limite de mandats, lors d’un référendum le 15 février prochain.

Source : IPS Noticias, décembre 2008.

Traduction : Nicolas Almau, pour RISAL.info.

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